Реферат на тему: «Контракты жизненного цикла в свете теории трансакционных издержек»

Реферат на тему: «Контракты жизненного цикла в свете теории трансакционных издержек» (500 руб.)

Содержание:

Введение…………………………………………………………………………………………………….3

1. Контракты жизненного цикла и их отличия……………………………………………..5

2. Трансакционные издержки…………………………………………………………………….14

Заключение……………………………………………………………………………………………….18

Список литературы……………………………………………………………………………………20

Введение

Объявленный Правительством амбициозный Национальный Проект по созданию общероссийской сети современных автомагистралей ставит серьезные задачи по выбору оптимальной правовой, экономической и мотивационной схем выполнения таких контрактов. Старая схема “одноразовых” контрактов не сможет обеспечить должный уровень качества, экономии и мотивации для подрядчиков, инвесторов и государства.

Для решения этой проблемы Министерство Транспорта, Росавтодор и другие заинтересованные ведомства начали работу по внедрению в практику строительства т.н. Государственно-Частного Партнерства (ГЧП), которое предполагает заключение многолетних (20-30 лет) контрактов с Подрядчиком на строительство и обслуживание автомагистралей.

Самой популярной формой ГЧП в России на данный момент стала схема Концессионных Контрактов, легально утвержденная в законе “О Концессиях”.

Одним из очевидных преимуществ Концессий является их дешевизна для государства: ведь концессионер получает платежи непосредственно с дороги, с оплаты ее проезда, развития придорожных сервисов, рекламы, обеспечения доступа к развязкам и крупным логистическим предприятиям.

Накопленный на данный момент опыт привлечения концессионеров обнаружил ряд проблем, связанных с этой схемой: очень высокую сложность расчета будущих денежных потоков для концессионера, их зависимость от будущей эффективности экономики региона, законов, регулирующих безопасность дорог и т.п. Все это приводит в конечном итоге к завышенной стоимости капитала и огромной длительности этапа подготовки контракта.

Эти трудности заставляют предположить, что Концессии не являются лучшим методом ГЧП именно в дорожном строительстве. Ведь, в отличие от других крупных объектов, таких как аэропорты или госпитали, автодорога играет серьезную связующую роль, и, с экономической точки зрения, возврат на вложения должен проявляться не через взимание оплаты с нее как с таковой, а через экономическое процветание окружающих ее районов.

В последнее время развитые страны пришли к такому варианту ГЧП, который позволит создавать бесплатные качественные дороги в кратчайшие срокОн называется Контракты Жизненного Цикла (КЖЦ).

Еще несколько лет назад столь чуждая для российских реалий схема контрактов жизненного цикла (DBFM, “контракты в рассрочку”) наконец начала приобретать конкретные правовые, финансово-экономические и инвестиционные очертания.

Контракт жизненного цикла (КЖЦ) хорошо зарекомендовал себя в зарубежной практике. Контрактная модель КЖЦ позволяет заказчику переложить все проектные, строительные и эксплуатационные риски на частную сторону, сконцентрироваться лишь на основных параметрах объекта и контроле достижения заданных параметров. Тем самым после ввода объекта в эксплуатацию бремя содержания полностью лежит на частной стороне. Объем текущих расходов зависит от того, насколько качественно исполнители выполнили работы по проектированию и строительству, то есть стимулируется повышение качества работ на всех стадиях проекта.

Согласно Федеральному закону N 44-ФЗ “О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд” от 5 апреля 2013 года, контракты жизненного цикла заключаются в предусмотренных Правительством РФ случаях и подразумевают закупку товаров, оплату работ, обслуживание, ремонт и эксплуатацию на протяжении срока службы, а также последующую утилизацию данного товара или созданного объекта.

1.     Контракты жизненного цикла и их отличия

Контракт жизненного цикла (КЖЦ) – широко распространенная в мировой практике модель реализации инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства. Данный формат взаимодействиягосударства и бизнеса, с одной стороны, не предполагает отказа от бюджетного финансирования (чтопотенциально интересно для частной стороны) и, сдругой стороны, позволяет государству при вложениибюджетных средств быть уверенным в том, что они будут эффективно расходоваться, а создаваемый объектинфраструктуры будет соответствовать установленным функциональным параметрам. Кроме того, указанный формат предполагает привлечение частной стороной заемного финансирования с рынка на этапах доввода объекта в эксплуатацию, что вызывает интерес кданной модели у государственной стороны.

Определено, в каких случаях заключается контракт, предусматривающий закупку товара или работы, последующие обслуживание, эксплуатацию в течение срока службы, ремонт, утилизацию поставленного товара или созданного в результате выполнения работы объекта (контракт жизненного цикла).

Это выполнение работ по проектированию и строительству автодорог (их участков), защитных и искусственных дорожных сооружений; инфраструктуры морских и речных портов; аэродромов; объектов коммунального хозяйства; объектов инфраструктуры метрополитена, внеуличного и городского наземного электрического транспорта; объектов инфраструктуры ж/д транспорта общего пользования; уникальных объектов капстроительства. 

Закупка ж/д подвижного состава, транспортных средств метрополитена, внеуличного и городского наземного электрического транспорта; воздушных, морских и речных судов. Постановление вступило в силу с 1 января 2014 г.[1]

В мировой практике уже сложилось общепринятоепредставление о контракте жизненного цикла, его параметрах и характерных обязательствах контрагентов.

Контракт жизненного цикла является моделью реализации инфраструктурных проектов, а также моделью привлечения частных инвестиций в транспортную инфраструктуру, поскольку позволяет переложить на частную сторону вопрос привлечения заемного финансирования на этапах проектирования и строительства.

В соответствии с контрактом жизненного цикла частная сторона обязуется за свой счет спроектировать, построить (реконструировать) объект контракта и в течение определенного времени поддерживать его эксплуатационные характеристики, а государственнаясторона после ввода объекта в эксплуатацию обязуется выплачивать в адрес частной стороны платежи за оказание услуг бесперебойного функционирования объекта (эксплуатационную доступность).

Участниками контракта жизненного цикла являются государственная сторона и частная сторона, которые могут быть представлены различными субъектами.

Государственная сторона может быть представлена не только Российской Федерацией, но и субъектом РФ и муниципальным образованием. КЖЦ также может быть заключен с публичной компанией, например государственным или муниципальным унитарным предприятием. Это открывает широкие возможности для применения КЖЦ на любом территориальном уровне и для реализации общественных интересов любого масштаба.

Частная сторона – представитель частного сектора экономики, но не обязательно предпринимательская структура. Индивидуальный предприниматель также может являться стороной контракта жизненного цикла.

В большинстве случаев КЖЦ применяется для реализации долгосрочных проектов. Срок контрактов, такимобразом, может составлять от 15 до 30 лет.

Объем текущих расходов зависит от того, насколько качественно исполнители выполнили работы по проектированию и строительству, то есть стимулируется повышение качества работ на всех стадиях проекта.

У КЖЦ есть и другие преимущества для государственных и муниципальных органов. Не нужно сразу резервировать большой объем бюджетных средств, поскольку оплата происходит с момента ввода объекта в эксплуатацию и разбита на этапы. КЖЦ дает возможность развивать социально значимую инфраструктуру при ограниченном бюджете. А фиксированный размер максимальных платежей позволяет планировать расходы, необходимые для исполнения контрактных обязательств.

Бизнесу также выгоден КЖЦ: долгосрочное бюджетное финансирование позволяет обслуживать долг, обеспечить возвратность и доходность инвестиций. Компания свободна в выборе средств реализации проекта и заинтересована в передовых технологиях, чтобы снизить собственные издержки. Кроме того, риски спроса на объекты инфраструктуры ложатся на государство.

Широкое применение КЖЦ в России стало возможно после принятия закона N 44-ФЗ “О контрактной системе…” и постановления правительства РФ N 1087. Однако согласно ему, КЖЦ можно заключать только в отношении объектов инфраструктуры, невозможно заключать подобные контракты, например, в отношении вооружения, военной и специальной техники, машин и оборудования, транспорта. Более того, постановление N 1087 также не относит к потенциальным объектам КЖЦ инфраструктуру соцсферы (объектов образования, здравоохранения, спортивных объектов). Такой неоправданно узкий подход к трактовке и пониманию объектов КЖЦ делает эту модель недостаточно интересной для публичных заказчиков.

Реализация КЖЦ в госсекторе сегодня возможна и по Закону N 115-ФЗ “О концессионных соглашениях” при строительстве и эксплуатации платных автодорог, и по Закону N 223-ФЗ “О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц” (согласно корпоративным конкурсным процедурам в госкомпаниях и предприятиях). Но отсутствие нормативно определенного понятия КЖЦ и потенциальная конкуренция норм законов 44-ФЗ и 115-ФЗ приводит к правовой неопределенности, что создает дополнительные риски для потенциальных инвесторов и снижает их интерес к долгосрочным контрактам такого типа.

Если объект не будет соответствовать требованиям заказчика, это станет основанием не выплачивать компенсацию. Этот момент ключевой — именно он отличает КЖЦ от договоров концессии, в рамках которых государство передает в управление объекты инфраструктуры частным лицам. Основное отличие контракта жизненного цикла от обычной концессии в том, что в случае с КЖЦ меняется платежный механизм. Если в случае концессии доход с построенного объекта получает концессионер, то в случае КЖЦ — государство (если плата с потребителей вообще предусмотрена), и оно уже распоряжается этими доходами, например выплачивая платежи концессионерам. То есть с последних снимается риск спроса. Например, если в рамках концессии дорога передается в управление частному лицу, то главная цель для него — прогнать как можно больше автомобилей по трассе при минимальных затратах. При этом частный оператор берет на себя и огромные риски: его доходы переменны и зависят от множества факторов. Поэтому начинается так называемая оптимизация затрат, и качество дороги тут не является приоритетом.

Преимущества КЖЦДля Госзаказчика:

• Упрощение контракта (и даже уменьшение размера от 300 страниц до 8).

• Упрощение контроля

• Прозрачность системы в целом.

• Экономия средств (до 30% в условиях России).

• Более активное развитие регионов

• Привлечение местных властей и муниципалитетов к определению функциональных требований к будущему объекту. Они же будут распоряжаться развитиемпридорожной территории.

Для Подрядчика:

·        Стимул для творческих решений. К примеру, экономия средств на совместном использовании в проекте ремонтных и строительных подразделений: ремонтники подсказывают строителям методы строительства, упрощающие последующий ремонт дороги.

·        Полная свобода выбора технологий, методов строительства, параметров качества и т.п.

·        Повышение уровня квалификации – как технологической, так и экономической. Возможность выхода на международный рынок РРР-контрактов.

·        Возможность существенно повысить прибыльность бизнеса за счет оправдавших себя инновативных технологий.

Несмотря на то, что оба типа контрактов являются ГЧП-контрактами, Концессии и Контракты Жизненного Цикла имеют ряд существенных отличий.

Внимание!

К сожалению, данной работы нет в готовом виде.=(
Но Вы можете посмотреть аналогичную работу ЗДЕСЬ.

Если Вы хотите заказать выполнение учебной работы жмите здесь