Учебная работа № 79279. «Контрольная Экономика 394
Содержание:
«Производственная программа и мощность предприятия
3. В отчетном периоде предприятие выпустило изделий А в количестве 200 единиц, изделий Б – 300 единиц. Цена изделия А – 1800 тыс. руб., Б – 2580 тыс. руб. Стоимость услуг промышленного характера, оказанных сторонним предприятиям, — 37500 тыс. руб. Остаток незавершенного производства на начало года – 75000 тыс. руб., на конец – 53000 тыс. руб.
Наряду с основной продукцией произведена тара на сумму 12000 тыс. руб., в том числе для отпуска на сторону на сумму 8000 тыс. руб.
Определите размер валовой, товарной и реализованной продукции.
8. Определите производственную мощность цеха и коэффициент использования мощности при следующих условиях. Количество однотипных станков в цехе – 100 ед., с 1 ноября установлено еще 30 ед., с 1 мая выбыло 6 ед., число рабочих дней в году – 258, режим работы двухсменный, продолжительность смены – 8 ч., регламентированный процент простоев на ремонт оборудования – 6%, производительность одного станка 5 деталей в час, план выпуска за год – 1 700 000 деталей.Труд и кадры предприятия
3. Списочная численность с 1 августа по 10 августа составила 200 чел., с 11 по 20 августа – 250 чел., с 21 по 31 – 280 чел. Определите среднесписочную численность работников в августе.
11. На предприятии внедрена новая технология. Трудоемкость при этом снизилась на 20%. Выработка продукции в час составляет 12 деталей. Определите, как изменилась производительность труда.
22. Согласно аккордному заданию, выданному бригаде из 3 человек, ей необходимо выполнить строительные работы на сумму 4500 тыс. руб. Разряды работников равны. Общая продолжительность рабочего времени составила 345 час. Из них работником А отработано 120 часов, работником Б – 110 часов, работником В – 115 часов. Рассчитайте заработную плату каждого работника. Определите фонд оплаты труда и отчисления во внебюджетные фонды.
»
Выдержка из подобной работы:
….
Техническое обслуживание и ремонт кранов машиниста №394 и №395
…..
Электровоз — локомотив приводимый в движение
находящимися на нем тяговыми электродвигателями которые получают
электроэнергию от стационарного источника — энергосистемы через тяговые
подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых
аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные
контактно-аккумуляторные электровозы которые могут работать как от контактной
сети так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в
эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными т. е. не
могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто
используются автономные электровозы не зависящие от контактной сети. Для
обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются
контактно-аккумуляторные электровозы которые используются также широко для
обслуживания горных выработок где прокладка контактного провода затруднена или
невозможна. Таким образом эксплуатируемые электровозы могут быть
классифицированы по назначению степени автономности роду тока в тяговой сети;
в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных
направлений.
Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте
в конце 19 в. как локомотивы альтернативные паровозам. Развитие электротехники
позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели
переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования
электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического
локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой
половине 19 в. но первые практические результаты были получены в 1880 г. В
России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двигатель на пассажирском
вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для
электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А.
Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить
паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и
на горных участках с большими уклонами. При этом проявились
главные преимущества электровоза — отсутствие выбросов отработанных газов
возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на
руководящем уклоне реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом
энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения
электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных
участках с интенсивным движением поездов где решающее значение имел высокий
кпд самого электровоза и всей системы электрической тяги .
Первые электровозы на российских ж. д. появились
в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской
железной дороге . На линии эксплуатировались закупленные в
Италии США и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ получившие
обозначение С . В России было
налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским
заводом «Динамо» который начал выпускать тяговые электродвигатели и
электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой
электровоз сети Сс впоследствии — ВЛ19 . Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23
позже перешли к указанию числа осей а затем добавили
букву «О» которая обозначала род тока соответственно 6-осные »