Учебная работа № 79727. «Диплом Расчет экономического эффекта оптимизации выбора вида транспорта для перевозки легковых и малотоннажных автомобилей
Содержание:
Содержание
Введение…………………………………………………………………………………………………2
Глава 1. Современное состояние и перспективы развития автомобильного транспорта в России.
1.1. Место и роль автомобильного транспорта в экономике
Российской Федерации……………………………………………………………………………..6
1.2. Развитие автомобильного парка в России на современном этапе………..11
1.3. Характеристика актуального состояния производства
автотранспортных средств в Российской Федерации………………………………..19
Глава 2. Характеристика развития автомобильного транспорта за рубежом.
2.1. Характеристика современного состояния мирового
автомобильного производства………………………………………………………………….35
2.2. Перспективные направления развития мировой автомобильной промышленности……………………………………………………………………………………..52
2.3. Разработка мероприятия по оптимизации выбора вида транспорта и маршрутизации для перевозки легковых и малотоннажных автомобилей иностранного и совместного производства……………………………………………….56
Глава 3. Расчет экономического эффекта оптимизации выбора вида транспорта для перевозки легковых и малотоннажных автомобилей импортного и совместного производства.
3.1. Общая характеристика экспорта автомобилей в Российскую
Федерацию………………………………………………………………………………………………61
3.2. Методология расчета экономического эффекта предложенного мероприяьтия…………………………………………………………………………………………..63
3.3 Расчет экономического эффекта от внедрения…………………………………….68
Заключение…………………………………………………………………………………………….82
Библиографический список литературы………………………………………………86
Выдержка из подобной работы:
….
Определение годового экономического эффекта технических технологических и организационных решений при перевозке внешнеторговых грузов водным транспортом
…..авилков
Потапова Н.В.
Гомель 2013
ВВЕДЕНИЕ
Потенциальные возможности речного транспорта и его
инфраструктуры в последние годы оказались невостребованными. Судоходными путями
республика связана со всеми граничащими с ней государствами. Наибольшее
значение в перевозках грузов и пассажиров имеют реки Днепр Припять Березина
Сож Западная Двина Неман
Днепровско — Бугский — канал. Протяженность речных
навигационных путей республики составляет 1868 км. Регулярное круглосуточное
судоходство осуществляется по водным путям протяженностью 447 км. В интересах
интеграции в международную транспортную судоходную сеть представляют
коммерческий интерес только реки Припять и Днепр позволяющие выполнять
перевозку экспортно-импортных грузов в Придунайские страны и Черноморские порты.
Речные порты Мозырь Гомель Речица и Бобруйск имеют
железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов следующий
в смешанном железнодорожно-водном сообщении. В порт Брест подведена железнодорожная
колея шириной 1435 мм что позволяет обрабатывать грузы следующие в страны
Западной Европы без последующих простоев для смены тележек вагонов.
Изолированность бассейнов и отсутствие между ними
искусственных водных соединений неблагоприятно сказывается на организации
коммерческой деятельности и делают перевозки водным транспортом менее
эффективными чем перевозки другими
видами транспорта. В настоящее время в общем грузообороте речной транспорт
занимает третье место уступая железнодорожному и автомобильному в
пассажирообороте его роль менее значима .
Объемы перевозок выполняемых водным транспортом
республики показаны в табл.2.5
Таблица 2.5 — Объемы перевозок на водном транспорте
Вид перевозки
1990
1999
Показатели
1990
1999
Перевозки грузов млн. тонн
18 4
1 2
Грузооборот млн. тонн
1804 8
132 1
Перевозка пассажиров тыс.
человек
912
120
Пассажирооборот млн. пкм
29 53
1 91
Из таблицы 2.5 видно что за девять лет перевозки
выполняемые водным транспортом значительно сократились: — грузооборот в 13 7
раз; пассажирооборот в 15.5 раз.
Актуальным для Республики Беларусь является вопрос о
создании и развитии национального морского флота. Не имея прямого выхода к
морю республика может использовать морской Флот через порты Российской
Федерации Польши Литвы и Украины на которые имеется прямой выход
национальной железнодорожной сети. Однако в данном направлении существуют
серьезные разногласия с компетентными органами указанных государств в основном
по поводу оплаты за пользование портовой инфраструктурой . Наиболее низкие ставки в Польше однако проблема в
разной ширине железнодорожной колеи делает постоянную транспортировку
экспортно-импортных грузов не выгодной. Поэтому в настоящее время Министерством
тр»